Système d'admission carbone Eventuri pour BMW G80 M3 | G82 M4 S58

BMW G8X M3/M4
Augmentation des performances : 13-18 ch, 12-16 pi-lb (réglage d'origine)
Zone d'admission du turbo augmentée jusqu'à 160 %
Surface de filtration augmentée jusqu'à 40 %

Nous présentons un conduit d'admission qui établit vraiment de nouvelles normes pour la plate-forme BMW G8X M3/M4. Nous avons consacré une recherche et un développement approfondis au développement d'un apport qui non seulement surpasse le stock M3/M4, mais est également à l'épreuve du temps car il est capable d'augmenter la puissance bien au-delà de 1000 ch. Notre système est une refonte complète des boîtes à air aux entrées du turbo, visant à réduire la chute de pression tout en augmentant le débit et en maintenant les températures d'entrée basses. Nous avons maximisé l'utilisation de l'espace disponible et utilisé 2 filtres sur mesure avec une surface de filtre 40 % plus grande que ceux d'origine. Ceux-ci sont utilisés dans nos boîtiers Venturi brevetés pour diriger l'air uniformément vers les entrées du turbo. Les entrées elles-mêmes ont une section transversale jusqu'à 160 % plus grande que celle d'origine et présentent une surface intérieure alvéolée sophistiquée pour réduire les pertes par frottement entre l'écoulement et le confinement de la paroi. En créant un "coussin d'air" sur la surface du mur, le flux d'air peut se déplacer à travers les entrées à des débits plus élevés et moins de chute de pression. Cela permet aux turbos d'aspirer l'air avec moins de résistance, réduisant ainsi le cycle de service de la soupape de décharge, ce qui entraîne une augmentation performances globales.

test au banc d'essai

Cette voie d'admission a été testée indépendamment par BR Performance en Belgique. Les tests ont été effectués dos à dos avec la boîte à air d'origine et plusieurs essais ont été effectués avec chaque configuration. Le véhicule testé a été conduit sans filtre à charbon actif. Nous avons comparé les meilleurs résultats avec la boîte à air d'origine et les meilleurs résultats avec le système Eventuri. Les résultats sur le dyno montrent une augmentation constante sur toute la plage de régime, ce qui est dû au fait que les turbos atteignent la pression de suralimentation maximale plus tôt et ont un cycle de service de soupape de décharge plus faible en raison de l'efficacité plus élevée du système d'admission. Cette augmentation peut être constatée malgré l'augmentation des températures du banc d'essai de 11,8 degrés Celsius dans les tests avec le système de série à près de 16 degrés Celsius dans les tests Eventuri. Sur la route, le gain de puissance se traduit par une meilleure réponse à plein régime et à plein régime, la voiture tirant beaucoup plus ardemment vers la ligne rouge.

Essais de température de l'air d'admission

Les véhicules turbocompressés peuvent générer une chaleur excessive dans le compartiment moteur, ce qui peut nuire aux performances si le système d'admission n'est pas étanche à cette chaleur. Même avec les refroidisseurs d'air de suralimentation et les refroidisseurs d'air de suralimentation, il est important de minimiser les températures de l'air d'admission car ces dispositifs de refroidissement fonctionnent à une certaine efficacité, de sorte que la température de l'air de sortie est affectée par la température de l'air d'admission. Un rétrécissement du conduit d'admission par des cônes ouverts, même s'ils sont protégés contre la chaleur, aspire inévitablement de l'air chaud du compartiment moteur. Notre système, qui est complètement scellé, résout ce problème tout en ne restreignant pas le chemin d'écoulement en utilisant des volumes plus importants. Pour le démontrer, nous avons enregistré les températures de l'air à l'aide de thermocouples juste devant chaque turbo. Les comparaisons ont été faites le même jour et dans les mêmes conditions environnementales entre l'original et Eventuri. Notre M3 a été autorisé à se réchauffer puis à accélérer de 30 mph à 90 mph en 6e vitesse pour mesurer le changement de température à chaque course. Accélère la vitesse pour mesurer le changement de température à chaque trajet. À 90 mph, l'accélérateur a été relâché et les freins appliqués à 30 mph, après quoi la voiture a accéléré à nouveau à 90 mph. Un total de 3 balayages ont été effectués avec les deux configurations d'admission.